近年來，重慶如火如荼打造國際貿(mào)易與物流通道，然而市內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)卻相對滯后。去年12月中，重慶市宣布加快高鐵建造規(guī)劃，三年投資166億元建設(shè)1400公里的高鐵，實(shí)現(xiàn)重慶至成都一小時(shí)達(dá)，至貴陽兩小時(shí)內(nèi)達(dá)，至西安、昆明、武漢和長沙四小時(shí)達(dá)，至廣州六小時(shí)內(nèi)到達(dá)，至北京和上海八小時(shí)內(nèi)達(dá)的目標(biāo)。

  號稱“米”字型的高鐵網(wǎng)絡(luò)，從重慶輻射至東南西北八省市，重慶未來三年將迎來一輪高鐵建設(shè)潮。這項(xiàng)發(fā)展對打著內(nèi)陸開放高地旗幟的重慶無疑是好消息，但在一些觀察人士看來，卻也是個(gè)“遲到”的喜訊。

  近年來，重慶積極響應(yīng)“一帶一路”倡議，如火如荼打造國際貿(mào)易與物流通道，然而市內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)卻相對滯后。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，重慶市鐵路總里程為2231公里，其中高鐵僅占356公里，遠(yuǎn)落后于貴州、湖南、成都等周邊省市；時(shí)速達(dá)350公里的高鐵路線，只有成渝（成都—重慶）高鐵一條。

  這個(gè)情況未來三年有望迎來轉(zhuǎn)機(jī)。去年12月中，重慶市交通委員會宣布加快早前公布的高鐵建造規(guī)劃，從2018年至2020年投資810億元人民幣開工建設(shè)1400公里的高鐵，實(shí)現(xiàn)重慶至成都一小時(shí)達(dá)，至貴陽兩小時(shí)內(nèi)達(dá)，至西安、昆明、武漢和長沙四小時(shí)達(dá)，至廣州六小時(shí)內(nèi)到達(dá)，至北京和上海八小時(shí)內(nèi)達(dá)的目標(biāo)。

  學(xué)者：地勢導(dǎo)致成本高 融資難度大

  重慶高鐵為何建得慢？重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授蒲勇健接受《聯(lián)合早報(bào)》訪問時(shí)分析，重慶地勢環(huán)境復(fù)雜，高鐵建造成本可能是其他地區(qū)的好幾倍，這增加了籌集資金的難度。

  他進(jìn)一步指出，籌集資金涉及大量招商引資工作，這項(xiàng)任務(wù)在去年7月落馬的原市委書記孫政才掌政四年多期間，怠慢了不少。

  重慶官方近來已意識到高鐵建設(shè)落后的嚴(yán)重性。重慶市委機(jī)關(guān)報(bào)《重慶日報(bào)》去年12月中在一篇文章中批評：“（重慶）東向、南向、北向高鐵出口通道均未打通，不能融入全國高鐵網(wǎng)”，“鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量占比偏低，低于全國平均水平，鐵路網(wǎng)絡(luò)布局不完善，最后一公里問題突出。”

  新任重慶市委書記陳敏爾去年7月接任以來，正嘗試扭轉(zhuǎn)重慶高鐵建設(shè)的劣勢。重慶工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院院長李敬受訪時(shí)指出，陳敏爾去年提出要打贏重慶交通建設(shè)的“三年會戰(zhàn)”，當(dāng)中就包括加快高鐵建設(shè)的規(guī)劃。

  重慶市政府不久前更提出“雙加快”要求，除了加快建設(shè)速度，也要加快運(yùn)行速度，試圖推動重慶成為西部乃至中國的重要高鐵樞紐之一。

  讓跨省出行更方便

  對普通市民而言，八條高鐵路線有望帶來的最大紅利是讓跨省出行更方便，以渝西（重慶至西安）高鐵為例，讓市民能“中午吃火鍋，下午吃羊肉泡饃”，提升生活品質(zhì)。

  同等重要的是，新路線貫穿重慶許多目前未通高鐵的區(qū)縣，市民往后有望省去先從區(qū)縣到主城，再轉(zhuǎn)搭高鐵去其他省市的麻煩。

  在這之上，“米”字型高鐵網(wǎng)絡(luò)還承載更重大的戰(zhàn)略意義。蒲勇建說，重慶自1997年設(shè)立為直轄市以來，投入大量資源建造鐵路、公路、機(jī)場等，加強(qiáng)了與外部的交通連通性，如今反而是重慶市內(nèi)和近郊交通仍不夠發(fā)達(dá)。

  他指出，市內(nèi)鐵路不發(fā)達(dá)所造成的負(fù)面影響是，貨物運(yùn)抵重慶后要分撥到其他地區(qū)，效率會顯著較低，從而制約貿(mào)易發(fā)展的速度，“要解決重慶區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，將各個(gè)區(qū)縣之間的距離縮短，才能加強(qiáng)外部網(wǎng)絡(luò)的效益”。

  再進(jìn)一步擴(kuò)大格局看，蒲勇健指出，以渝新歐鐵路為主軸的重慶北向貿(mào)易通道已日漸成熟，重慶如今正集中火力打通南向通道，但如果中間節(jié)點(diǎn)欠缺成熟的高鐵網(wǎng)絡(luò)，以致市內(nèi)通行不方便，就很難完善發(fā)揮轉(zhuǎn)口貿(mào)易中心的角色。

  他形容：“（中共）十九大后，重慶全力推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動南向通道，將重慶打造為一帶一路節(jié)點(diǎn)，第一顆棋子便是高鐵?！?

  “米”型高鐵規(guī)劃中，南向目的地包括貴陽、昆明和長沙。一名物流業(yè)者告訴本報(bào)，雖然高鐵主要供客運(yùn)用途，但也有助于提高南向貨運(yùn)效率。

  他解釋說，南向高鐵尤其是渝貴（重慶—貴陽）高鐵一旦開通后，能為現(xiàn)有舊鐵路分擔(dān)顯著部分的客運(yùn)服務(wù)，從而為后者騰出更大的貨運(yùn)空間，這有望提高中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目下“南向通道”的貨運(yùn)效率。

  要達(dá)致三年內(nèi)八條高鐵線全面開建的目標(biāo)，李敬指出，當(dāng)下最大挑戰(zhàn)是與其他省市的協(xié)調(diào)：“重慶內(nèi)部動員資源能力比較強(qiáng)，但其他（省市）的重點(diǎn)任務(wù)卻不一定是高鐵，尤其是高鐵較發(fā)達(dá)的地方。”

  蒲勇健則認(rèn)為，高鐵的建造“沒什么挑戰(zhàn)，畢竟這只是工程問題”，關(guān)鍵在于高鐵建成后，物流效益是否能提高，“這就回歸到最初的問題，重慶必須把區(qū)內(nèi)分散物流體系效率提高”，理想中每個(gè)區(qū)縣以及重要工業(yè)園區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展板塊之間，都應(yīng)該有高鐵連通。