加強(qiáng)橋梁的監(jiān)控與維護(hù)、治理超載才是根本。  

12月18日，位于湖北省鄂州市境內(nèi)的滬渝高速滬渝向轉(zhuǎn)大廣高速匝道橋發(fā)生橋梁側(cè)翻，截至當(dāng)日已造成4人死亡、8人受傷。事發(fā)大橋路權(quán)方稱，引發(fā)此次事故的貨車從陜西臨潼入站上高速，載重198噸，超載400%。  

▲2021年12月19日，航拍G50滬渝高速湖北鄂州段引橋橋面?zhèn)确鹿尸F(xiàn)場(chǎng)來(lái)源/中新社  

據(jù)了解，事發(fā)橋梁為獨(dú)柱墩橋，而這并不是獨(dú)柱墩橋首次發(fā)生事故。  

▲2019年10月10日，江蘇無(wú)錫，312國(guó)道上海方向錫港路上跨橋路段出現(xiàn)橋面垮塌來(lái)源/人民視覺(jué)  

獨(dú)柱墩橋?yàn)槭裁磿?huì)屢次垮塌？它安全嗎？  

1、傾覆頻發(fā)  

1995年，日本大阪神戶都市圈發(fā)生7.2級(jí)地震。因日本建筑物抗震設(shè)計(jì)較好，地震中倒塌的房屋數(shù)量不是很多，但阪神高速公路神戶線獨(dú)柱墩橋卻發(fā)生整體傾覆——600多米的獨(dú)柱墩橋整體向一側(cè)倒塌，橋墩根部混凝土完全壓潰，鋼筋屈服。  

▲1995年1月17日，日本阪神大地震震后航拍圖。  

不僅在日本，近十年來(lái)，我國(guó)也發(fā)生多起獨(dú)柱墩橋傾覆事故。  

2009年7月15日，津晉高速公路港塘收費(fèi)站800米外匝道橋坍塌，5輛載貨車墜落，造成6人死亡、4人受傷。后經(jīng)初步查明，5輛載重貨車逆行進(jìn)入橋體，遇車右拐使橋體重心偏移，導(dǎo)致該橋坍塌。  

2012年8月24日,哈爾濱機(jī)場(chǎng)高速由江南往江北方向、即將進(jìn)入陽(yáng)明灘大橋主橋的最后一段傾覆，4輛貨車沖下橋體。后經(jīng)調(diào)查，事故直接原因是4輛超載貨車在121.96米的長(zhǎng)梁體范圍內(nèi)同時(shí)集中靠右側(cè)行駛，匝道鋼混連續(xù)疊合梁一側(cè)偏載受力嚴(yán)重超載荷，導(dǎo)致匝道傾覆。  

在這次事故中，超載的確是大橋傾覆的原因——4輛貨車過(guò)秤總重量達(dá)482噸，遠(yuǎn)超橋梁承載能力（197噸）。但也有專家認(rèn)為，不應(yīng)規(guī)避橋梁的其他問(wèn)題，其中最主要的是設(shè)計(jì)上的問(wèn)題。獨(dú)柱墩的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致橋梁平衡性差，事發(fā)時(shí)4輛車的重量壓在一側(cè)，橋梁失去平衡進(jìn)而垮塌。  

2015年6月19日，粵贛高速?gòu)V東河源城南出口匝道橋突然傾覆，事故造成1人死亡、4人受傷。事故直接誘因是：3輛大貨車在進(jìn)入收費(fèi)站時(shí)，緩慢行駛在一跨橋梁的同一側(cè)，導(dǎo)致梁體發(fā)生扭轉(zhuǎn)，進(jìn)而發(fā)生落梁事故。  

【注：落梁即梁從原來(lái)的墩柱支座上方脫離并滾落到地面，從當(dāng)時(shí)視頻和照片來(lái)看，梁的整體性完好?！?nbsp; 

2019年10月10日，一輛裝載6捆鋼卷的貨車經(jīng)過(guò)江蘇省無(wú)錫市錫山區(qū)312國(guó)道上海方向K135處時(shí)，屹立于此達(dá)15年之久的跨橋橋面轟然側(cè)翻，錫港路上的3輛汽車被掩埋。  

據(jù)警方介紹，還有一輛大貨車裝載7卷，大貨車荷載只有30多噸，而一卷鋼卷板重量就達(dá)28噸多。兩輛大貨車?yán)塾?jì)超載300多噸。而記者從附近路面的交通指示牌獲悉，該路段的限重只有40噸。  

最終，事故造成3人死亡，2人受傷。  

【注：從無(wú)錫各大鋼貿(mào)市場(chǎng)出發(fā)的運(yùn)輸車，必經(jīng)過(guò)312國(guó)道，將鋼貿(mào)生意做向全國(guó)；而對(duì)于無(wú)錫錫山區(qū)東湖塘居民來(lái)說(shuō)，國(guó)道跨橋下方的錫港路是他們進(jìn)入城區(qū)的最便利線路。無(wú)錫高架橋側(cè)翻事故涉事路段，是他們的“必經(jīng)之路”?！?nbsp; 

根據(jù)流傳的現(xiàn)場(chǎng)視頻來(lái)看，此次事故橋面整體發(fā)生側(cè)翻，橋面和橋柱完好，橋面車輛和人員被翻至橋底。這與過(guò)往類似案件沒(méi)有太大差別，均與超載偏載耦合作用下引起梁體轉(zhuǎn)動(dòng)有關(guān)。  

2、一條“腿”，是原罪嗎？  

獨(dú)柱墩橋?qū)覍覂A覆，獨(dú)柱墩是原罪嗎？  

33年前，一張照片曾轟動(dòng)廣州，乃至全國(guó)。  

▲2021年8月19日，廣州人民路高架橋  

1987年9月20日，國(guó)內(nèi)第一座城市高架橋——廣州人民路高架橋正式落成。開通那天15萬(wàn)人涌上高架橋參觀，時(shí)任《羊城晚報(bào)》攝影記者朱穗風(fēng)從新亞酒店天臺(tái)往下拍攝，捕捉了這一歷史瞬間。  

在那個(gè)年代，城市高架路便是現(xiàn)代化城市標(biāo)志。廣州人民路高架路改善了通車情況，加大了可通行車輛的數(shù)量，當(dāng)時(shí)通車數(shù)量超過(guò)5萬(wàn)輛。  

它正是用一個(gè)橋墩來(lái)支撐整個(gè)高架橋的。  

20世紀(jì)80年代開始，獨(dú)柱墩橋的理論逐漸形成，到90年代開始初步應(yīng)用，進(jìn)入到21世紀(jì)后開始在國(guó)內(nèi)外城市立交、公路跨線等領(lǐng)域得到普遍應(yīng)用。  

在公路橋梁建設(shè)過(guò)程中，受地形、地物、占地面積和景觀等因素影響，下部墩往往采用獨(dú)柱支承方式，以減少土地占用、改善下部結(jié)構(gòu)布局、緩解橋梁基礎(chǔ)與地下建筑位置沖突、增加視野及橋型美觀度。而且獨(dú)柱墩橋梁工程量相對(duì)較小，特別是跨線斜交時(shí)可采用較小跨徑跨越，較為經(jīng)濟(jì)。  

在基建條件有限的情況下，這類橋梁往往成為唯一選擇。  

不過(guò)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，交通流量、車輛載重不斷增大，特別是大型貨車車輛超載現(xiàn)象頻發(fā)，獨(dú)柱墩橋梁傾覆事故也漸漸增多。  

近幾年，獨(dú)柱墩橋的安全問(wèn)題也受到了學(xué)者的廣泛關(guān)注。  

在2019年初召開的北京力學(xué)會(huì)第二十五屆學(xué)術(shù)年會(huì)上，中國(guó)礦業(yè)大學(xué)學(xué)者彭世魁、羅穿云就提交了《獨(dú)柱墩橋梁傾覆穩(wěn)定性分析》論文，明確表示，“獨(dú)柱墩橋梁橫向穩(wěn)定性較差，容易發(fā)生整體傾覆事故?！?nbsp; 

橫向抗傾覆穩(wěn)定性不足，是獨(dú)柱墩橋的先天劣勢(shì)。  

雖然獨(dú)柱墩橋的上下部結(jié)構(gòu)受力性能可滿足橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范要求，但其橋墩橫向支承體系為單支點(diǎn)支承，在偏載作用下，結(jié)構(gòu)的橫向抗傾覆非常不穩(wěn)定，導(dǎo)致橋梁整體抗傾覆穩(wěn)定性的安全儲(chǔ)備不足。  

這就好比一個(gè)人單腿獨(dú)立很容易摔倒，雙腿站立就沒(méi)問(wèn)題。超載車輛偏載通過(guò)只有一條“腿”的獨(dú)柱墩橋時(shí)，就存在橋梁整體側(cè)翻和墩柱被破壞的安全隱患。  

傾覆無(wú)征兆、難以預(yù)防，也是獨(dú)柱墩橋的劣勢(shì)。  

支座對(duì)梁體沒(méi)有拉結(jié)作用，一旦橋梁在突發(fā)的超限荷載作用后發(fā)生扭轉(zhuǎn)，梁體就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。在橋梁設(shè)計(jì)中，為防止梁體側(cè)滑，一般會(huì)在蓋梁兩端增加2個(gè)混凝土擋塊。但在梁體碩大的重力作用下，混凝土擋塊起的作用非常有限。  

【注：支座，梁身與橋墩之間起緩沖作用的構(gòu)造物?！?nbsp; 

實(shí)際上，面對(duì)以上問(wèn)題，全國(guó)各省市都開始了對(duì)獨(dú)柱墩橋的自查，獨(dú)柱墩橋應(yīng)用逐漸減少，多使用雙柱墩或者多柱墩。  

3、歷史遺留問(wèn)題如何解決？  

我們首先來(lái)看看國(guó)外經(jīng)驗(yàn)：  

美國(guó)自1971年開始，逐漸在公路橋梁建設(shè)中使用限位器，以防止相鄰橋梁之間產(chǎn)生過(guò)大的相對(duì)位移，以及防止地震時(shí)橋跨發(fā)生落梁；  

日本在1972年的《道路橋耐震設(shè)計(jì)指針解說(shuō)》中便引入了防落梁的規(guī)定；2002年3月，日本發(fā)布《道路橋示方書同解說(shuō)·耐震設(shè)計(jì)篇》，要求特別考慮橋梁系統(tǒng)整體的抗震性能,把支座、連梁裝置作為主要結(jié)構(gòu)構(gòu)件來(lái)設(shè)計(jì)。  

為解決獨(dú)柱墩橋的問(wèn)題，中國(guó)也做出了諸多努力：  

我國(guó)舊版橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范明確要求，“公路橋涵的持久狀態(tài)設(shè)計(jì)應(yīng)按承載能力極限狀態(tài)的要求，對(duì)構(gòu)建進(jìn)行承載力及穩(wěn)定計(jì)算，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)的傾覆和滑移的驗(yàn)算……”2018年，《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》實(shí)施，明確要求進(jìn)行橫向抗傾覆設(shè)計(jì)。  

舊版規(guī)范對(duì)橋梁抗傾覆亦有設(shè)計(jì)要求，2018年行業(yè)規(guī)范修訂后，行業(yè)規(guī)范做了更細(xì)致的規(guī)定，冗余設(shè)計(jì)量、對(duì)超載的承載能力大大提高。  

還有一些城市頗具先見之明，對(duì)已有獨(dú)柱墩橋梁進(jìn)行抗傾覆性能加固。  

【注：抗傾覆性能加固主要是對(duì)獨(dú)柱墩橋梁下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造加固，增加橫橋向支撐點(diǎn)的數(shù)量，以提高獨(dú)柱墩橋梁整體抗傾覆穩(wěn)定性?！?nbsp; 

以武漢為例。武漢有16座獨(dú)柱墩橋梁，共有277根獨(dú)柱墩。從2013年起，武漢決定對(duì)獨(dú)柱墩橋梁進(jìn)行加固。經(jīng)過(guò)前期論證，最終拿出了加鋼蓋梁和輔助支座的方案，實(shí)施加固。隨后，加固工程陸續(xù)鋪開，給獨(dú)柱墩裝上“蝴蝶”托翼。目前，武漢已完成16座獨(dú)柱墩橋梁加固改造，給橋梁安全上了一道保險(xiǎn)。  

此外，武漢在每塊梁下安裝傳感器，及時(shí)掌握橋梁的“身體狀況”，防患于未然。今年11月，傳感器發(fā)回的數(shù)據(jù)顯示，三環(huán)線琴斷口橋兩塊并排的梁，承受力一大一小。這說(shuō)明存在安全隱患，要及時(shí)排除隱患。  

數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，這可能是超限超載車輛造成的。兩塊橋梁需要重新加強(qiáng)橫向聯(lián)系，達(dá)到平均受力，才能消除隱患。按照這一思路處置后，琴斷口橋很快恢復(fù)健康。  

2019年，南京市交通運(yùn)輸局亦對(duì)城市橋梁獨(dú)柱墩橋梁進(jìn)行摸底，開展城市橋梁獨(dú)柱墩抗傾覆專題研究。經(jīng)摸排和抗傾覆驗(yàn)算，城市橋梁29座獨(dú)柱墩橋梁合計(jì)308聯(lián)跨中，165聯(lián)跨抗傾覆性能滿足最新規(guī)范要求。  

針對(duì)囿于各種因素而不能滿足安全要求的橋梁聯(lián)跨，南京計(jì)劃通過(guò)減小基礎(chǔ)負(fù)荷、增設(shè)抗拉拔裝置或支座、增設(shè)鋼牛腿、增大橋墩截面等加固手段提高橋梁抗傾覆性能。  

4、不能承受之重，壓出“內(nèi)傷”  

當(dāng)前，部分貨車司機(jī)出于運(yùn)輸成本考慮，仍然會(huì)超載運(yùn)輸，一些貨車甚至超載至其最大總質(zhì)量的2倍甚至3倍。  

▲2018年7月30日，江蘇鎮(zhèn)江交警在夜查重型貨車。圖｜ICphoto  

在我國(guó)過(guò)去發(fā)生的獨(dú)柱墩橋傾覆事故中，多少都有超載的身影。  

中國(guó)工程院外籍院士、美國(guó)工程院院士鄧文中曾指出，車輛超載對(duì)橋梁安全有明顯危害。  

如果超載過(guò)度，使得橋梁的應(yīng)力或者傾覆系數(shù)超過(guò)設(shè)計(jì)的安全系數(shù)，橋梁可能立即倒塌；如果超載尚未大到能把橋梁壓倒，引起的應(yīng)力仍會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)的使用壽命產(chǎn)生很大的影響。長(zhǎng)此以往，一座符合標(biāo)準(zhǔn)的橋梁服役十多年后，可能就會(huì)被壓出“內(nèi)傷”。  

例如，鋼結(jié)構(gòu)的疲勞壽命一般可以假設(shè)與應(yīng)力幅的3次方成反比。如果車輛超載100%，應(yīng)力幅就大了1倍，那么原本100年的橋梁使用壽命就減少為12.5年。此外，據(jù)測(cè)算，車輛每超限超載30%，公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用就要增加200%。  

無(wú)錫事故中的312國(guó)道，是無(wú)錫市區(qū)最主要的一條干線公路，承擔(dān)了往來(lái)于上海、蘇州、常州、南京的大量過(guò)境交通和貨運(yùn)交通，事故路段周邊聚集大量物流貨運(yùn)停車場(chǎng)。截至高架傾覆，其通車已有14年左右。  

附近群眾表示，超載運(yùn)輸在這里是常態(tài)?！按笮拓涇噷?shí)在太多，而且許多都嚴(yán)重超載，睡在床上連床都是搖晃的?！碑?dāng)?shù)匾晃皇忻裾f(shuō)：“超載的大貨車真是馬路殺手。晚上很多大貨車呼嘯而過(guò)，大家一直議論遲早出大事。”  

本次湖北事發(fā)大橋路權(quán)方稱，引發(fā)此次事故的貨車從陜西臨潼入站上高速，載重198噸，超載400%，不排除進(jìn)站口收費(fèi)站有失職的可能。  

對(duì)此，陜西高速臨潼站方面表示，涉事超載貨車有道路運(yùn)輸部門的超限審批手續(xù)，經(jīng)檢測(cè)入站，已將數(shù)據(jù)報(bào)湖北交管部門，但不排除貨車有假報(bào)審批數(shù)據(jù)違規(guī)進(jìn)站的可能，具體情況正由兩地高速交管部門調(diào)查。  

既然是超載車輛導(dǎo)致橋梁破壞，那能否提高橋梁設(shè)計(jì)等級(jí)，使得橋梁即便在超載車輛的重壓下依然不坍塌呢？  

對(duì)此，專家表示，提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)意味著工程造價(jià)的大幅提高，再堅(jiān)固的橋梁也無(wú)法承受無(wú)限制的超載。因此，加強(qiáng)橋梁的監(jiān)控與維護(hù)、治理超載才是根本。